IndonesiaDiscover –
Meskipun puluhan tahun memfokuskan infrastruktur nasional kita pada kendaraan pribadi (sering kali dengan mengesampingkan dan mengorbankan moda transportasi lain), orang-orang modern bepergian jauh lebih banyak daripada pesawat, kereta api, dan mobil akhir-akhir ini. Dengan jalan-jalan kota dan lingkungan pinggiran kota yang semakin dihuni oleh berbagai kendaraan yang terus bertambah — dari e-skuter hingga sepeda kota, hingga taksi EV otonom dan SUV pembakaran internal. Tugas untuk mengakomodasi prioritas-prioritas yang saling bersaing ini memastikan bahwa setiap orang di kota, terlepas dari kemampuan fisik atau keuangan, dapat mencapai tujuan mereka semakin menantang.
Transportasi Inklusif: Sebuah Manifesto untuk Komunitas yang Terbagi, oleh insinyur sipil Veronica O Davis, menyoroti banyak kegagalan (baik prosedural maupun struktural) infrastruktur transportasi Amerika dan meminta perencana kota untuk memeriksa kembali bagaimana proyek pekerjaan umum mereka benar-benar memengaruhi orang yang ingin mereka layani. Davis dengan cekatan mendukung revolusi sistemik ke bidang perencanaan transportasi yang menuntut pelatihan yang lebih baik dan lebih fungsional untuk insinyur sipil, suara yang lebih beragam dalam proyek perencanaan transportasi, dan membatalkan setidaknya beberapa kerusakan yang memecah belah masyarakat yang telah ditimbulkan oleh hubungan cinta masa lalu Amerika dengan jalan raya. Dalam kutipan di bawah ini, Davis meneliti keberhasilan relatif dari program keselamatan jalan Vision Zero Washington DC.
Dari Transportasi Inklusif oleh Veronica O. Davis. Hak Cipta © 2023 Veronica O. Davis.
Mengevaluasi Kembali Kebijakan Transportasi
Kebijakan meletakkan dasar bagi banyak keputusan. Misalnya, saya bekerja dengan sebuah kota yang memiliki kebijakan bahwa ruang trotoar ke trotoar tidak dapat diperluas kecuali ada keadaan yang meringankan, dan bahkan jawabannya adalah tidak. Artinya jalan tidak bisa diperluas, tapi kita bisa melakukan “diet jalan”, atau penyempitan jalan. Sebagai contoh, jika sebuah jalan lebarnya enam puluh kaki dari tepi jalan ke tepi jalan, yang kami miliki hanyalah enam puluh kaki untuk dikerjakan saat kami mengembangkan alternatif untuk memindahkan semakin banyak orang yang pindah ke koridor. Keputusan kebijakan kota adalah “Bekerjalah dengan apa yang Anda miliki, dan jika kami akan mengeluarkan uang untuk merekonstruksi jalan, itu tidak akan melebarkannya.”
Vision Zero bisa menjadi jalan ke depan sebagai kerangka kerja menyeluruh untuk mengubah prioritas kebijakan, tetapi harus lebih dari sekadar rencana, dan harus disusun bersama masyarakat. Vision Zero adalah sebuah konsep dari Swedia yang mengakui bahwa kita adalah manusia dan kita akan melakukan kesalahan, namun kesalahan kita tidak boleh menyebabkan cedera serius atau kematian. Satu hal yang membingungkan ketika orang-orang di Amerika Serikat mencoba mengadopsi Vision Zero adalah penggabungan jumlah total kecelakaan dengan jumlah total kecelakaan yang menyebabkan kematian dan cedera serius. Vision Zero tidak menuntut catatan sempurna, dan menyadari bahwa kecelakaan akan terjadi karena kita adalah manusia. Sebaliknya, ia berpendapat bahwa fokusnya harus pada kematian dan cedera serius. Perbedaan ini penting karena tabrakan umumnya terjadi di seluruh komunitas dan orang-orang menjauh dari pembengkok spatbor dan gesekan samping dengan cedera ringan atau tanpa cedera. Selain mengalami hari yang buruk, semua orang masih hidup untuk menceritakan drama tersebut dengan keluarga dan teman mereka. Tetapi tabrakan yang lebih parah cenderung mengelompok di komunitas tertentu. Jika Anda fokus pada tabrakan terlepas dari cedera yang diakibatkannya, Anda dapat memindahkan sumber daya dari komunitas yang lebih membutuhkannya karena di situlah orang-orang sekarat.
Selain itu, kami mendengar dari orang-orang bahwa meminta polisi menegakkan hukum terkait berjalan kaki dan bersepeda membuat masyarakat dan penegak hukum saling bertentangan. Charles T. Brown telah didokumentasikan dalam penelitiannya untuk podcastnya Mobilitas yang Ditangkap bagaimana undang-undang seperti yang melarang jaywalking diberlakukan secara tidak proporsional di komunitas Kulit Hitam dan Coklat, khususnya untuk pria. Dalam rencana Vision Zero DC, penegakan malah ditargetkan pada perilaku mengemudi yang berbahaya seperti ngebut berlebihan, mengemudi di bawah pengaruh, mengemudi yang terganggu, dan mengemudi sembrono.
Di dunia di mana kita memeriksa kepolisian lebih dekat setelah pembunuhan George Floyd, saya pikir rencana untuk memeriksa kembali ekuitas dengan cara ini harus mengambil satu langkah lagi. Rencana Vision Zero DC dengan tepat berfokus pada perilaku yang menyebabkan kematian dan kematian. Namun, rencana tersebut harus merekomendasikan evaluasi yang komprehensif semua undang-undang transportasi dan penghapusan semua yang tidak didukung oleh data atau tidak mengarah ke jalan yang lebih aman. Jika kita membahas pendekatan berbasis data, undang-undang harus menargetkan perilaku yang menyebabkan kecelakaan yang mengakibatkan kematian dan cedera serius.
Selain itu, rencana ini menawarkan rekomendasi dan strategi dan tidak melangkah lebih jauh. Setelah rencana Vision Zero dibagikan, semua komunitas menuntut jalan yang lebih aman. Hal ini mengingatkan pada diskusi (dalam bab 2) Montgomery County dan ketegangan tentang siapa yang akan mendapatkan sumber daya. Semua jalan bisa lebih aman, meskipun secara bertahap, dan tanpa prinsip panduan untuk lebih banyak struktur “ruang darurat”. Program Vision Zero DC mengarahkan sumber daya ke tempat yang ada advokasi tetapi belum tentu ke area yang paling membutuhkan investasi. Jika Anda memiliki kesempatan serupa dengan ini, saya menekankan pentingnya menempatkan kerangka kerja yang mengalokasikan sumber daya ke komunitas dan area yang mengalami tingkat kematian dan cedera serius yang tinggi, yang cenderung merupakan area dengan jumlah penduduk Hitam, Latin, atau berpenghasilan rendah yang tinggi atau semua ini.
