CEO VistaJet Thomas Flohr membela status keuangan perusahaannya menyusul laporan bahwa perusahaan jet sewaan swasta yang berkembang pesat menghadapi masalah likuiditas dan utang.
Berbicara kepada Dan Murphy dari CNBC, pengusaha Swiss yang berubah menjadi pengganggu penerbangan ini menyangkal bahwa tingkat utang VistaJet yang tinggi membuat investor ketakutan.
berita investasi terkait
“Begini, tidak ada yang baru. Semua dokumen dan data selalu tersedia untuk pemegang ekuitas dan utang kami,” kata Flohr.
VistaJet menawarkan layanan charter yang dikatakan menghilangkan biaya dan beban memiliki jet pribadi, alih-alih menggunakan model langganan yang menagih berdasarkan jam penerbangan dan menawarkan perjalanan pribadi ke dan dari bandara di seluruh dunia dalam waktu 24 jam sebelumnya.
Sebuah laporan yang diterbitkan oleh Financial Times minggu ini mengatakan kerugian bersih VistaJet selama empat tahun terakhir mencapai $436 juta, dan utangnya “lebih dari dua kali lipat menjadi $4,4 miliar tahun lalu” karena armada perusahaan tumbuh hingga 360 jet, perluasan 50 unit. % setelah akuisisi perusahaan charter Air Hamburg dan JetEdge yang berbasis di AS. FT mengutip pengungkapan perusahaan kepada investor dan pemegang obligasi.
Firma audit EY memperingatkan dalam sebuah laporan tentang akun perusahaan tahun 2022 bahwa “ada ketidakpastian material yang dapat menimbulkan keraguan material pada kemampuan grup untuk melanjutkan kelangsungan usahanya,” kata artikel itu.
Flohr membantah poin-poin ini menimbulkan risiko bagi perusahaan, yang berkantor pusat di Malta dan terbang ke 1.900 bandara di 96% negara di dunia, menurut situs webnya. Dia menekankan bahwa VistaJet menguntungkan berdasarkan EBITDA, yang menjadi fokus utama perusahaan.
“Kami sebagai perusahaan, baik pemegang saham maupun pemegang obligasi, hanya fokus pada EBITDA, cash generation dari perusahaan,” kata Flohr. “EBITDA yang disesuaikan mencapai lebih dari $800 juta pada tahun 2022. Kami tidak pernah fokus di bawah garis EBITDA.”
EBITDA adalah singkatan dari laba sebelum bunga, pajak, depresiasi dan amortisasi, dan merupakan cara untuk mengukur pendapatan perusahaan sebelum banyak pemotongan. Jika investor perusahaan melihat tingkat pertumbuhan yang baik dalam EBITDA-nya, mereka dapat menggunakan indikator tersebut untuk menentukan potensi pertumbuhan dan pengembalian investasi di masa depan.
EBITDA bukanlah indikator arus kas yang sebenarnya karena angka akhir setelah bunga, pajak, depresiasi, dan amortisasi umumnya berbeda secara material. Pemimpin Berkshire Hathaway Warren Buffett dan Charlie Munger mencemooh ukuran akuntansi.
Flohr juga menjelaskan garis waktu penyusutan perusahaannya, yaitu ketika biaya pembelian aset — seperti jet — secara bertahap dihapuskan selama masa operasinya.
“Perusahaan memiliki kebijakan penyusutan yang sangat konservatif, di mana kami mendepresiasi pesawat kami menjadi nol dalam 13 tahun. Sebagai perusahaan swasta, ini adalah pilihan yang kami buat karena kebijakan konservatif ini diterapkan, tetapi kami dapat mengubahnya ke depan.” Tiga belas tahun adalah jangka waktu penggunaan jet yang relatif lebih pendek dibandingkan dengan rata-rata industri, yaitu antara 15 dan 25 tahun.
“Jika kita hanya memasarkan pesawat kita, perusahaan akan sangat menguntungkan,” tambah CEO, mengacu pada strategi akuntansi yang memberikan nilai pasar saat ini dari aset perusahaan. Market-to-market akan menghitung nilai jet dengan membandingkan biayanya dengan nilainya dalam kondisi pasar saat ini, bukan saat mereka benar-benar terdepresiasi.
Pesawat dalam armada VistaJet.
Atas kebaikan VistaJet
Flohr mengatakan dia mungkin mempertimbangkan untuk menggunakan akuntansi mark-to-market tahun ini daripada apa yang dia gambarkan sebagai kebijakan depresiasi “13 tahun ke nol” yang sangat, sangat konservatif, yang menurutnya berarti perusahaan akan mendapat untung. Dia menegaskan, perseroan memiliki jalur pertumbuhan EBITDA yang jelas.
“Ke depan, infrastruktur ini benar-benar memungkinkan kami untuk menumbuhkan perusahaan dari sekitar $800 juta EBITDA menjadi $1,5 miliar EBITDA,” katanya.
Laporan FT juga mencatat bahwa VistaJet memiliki $831 juta dalam penerbangan prabayar di pembukuannya pada akhir tahun 2022, tetapi hanya tersisa $134 juta dalam bentuk uang tunai.
Flohr menekankan bahwa ini tidak perlu dikhawatirkan, menjelaskan bahwa perusahaan hanya membutuhkan sekitar 22% dari pembayaran di muka pelanggan untuk menerbangkan jet yang mereka pesan.
“Ini bukan masalah sama sekali. Ini adalah snapshot dari 31 Desember. Bayangkan ketika pelanggan membayar kami uang di muka – kami hanya membutuhkan sekitar 20 hingga 22% dari jumlah itu untuk melayani pelanggan kami untuk biaya operasional langsung dari penerbangan tersebut,” dia berkata.
Ia menegaskan, simpanan tersebut tidak dapat dikembalikan dan bukan uang yang dapat ditarik nasabah. “Kami memiliki model bisnis berlangganan. Kunci untuk nomor ini adalah melayani jam-jam ini. Kami membutuhkan biaya sekitar 22% dari jumlah tersebut untuk benar-benar membuatnya terbang.”
“Kami merasa sangat percaya diri…melihat kuartal pertama jam terbang baru yang kami tambahkan secara tahunan,” kata Flohr, mengutip 9.000 jam terbang yang ditambahkan pada kuartal pertama tahun ini dan “kecepatan yang sama” di kuartal kedua.
“Ketika Anda melihat utang absolut, Anda selalu harus membuatnya relatif terhadap EBITDA yang dihasilkan infrastruktur, dan sebenarnya secara relatif EBITDA kami telah tumbuh lebih dari utang kami sehingga perusahaan merasa sangat nyaman,” katanya. “Begitu juga pemegang saham dan pemegang obligasi dengan struktur modal yang dimiliki perusahaan.”
Permintaan untuk jet pribadi telah melonjak di tahun-tahun sejak pandemi Covid-19 karena para pelancong dan bisnis memilih opsi terbang yang lebih aman dan kekayaan untuk individu berpenghasilan tinggi melonjak. Ini dikombinasikan dengan penundaan pasokan karena rantai pasokan global dan masalah kepegawaian membuat sektor yang semakin populer ini menjadi lebih mahal.
